.

.

TOTS 21

Ricardo Flores-Fillol, professor del Departament d’Economia de la URV

El govern espanyol va anunciar a l’inici de l’estiu la reducció dràstica (en alguns casos gratuïtat) dels preus del transport públic des de l’1 de setembre i fins a final d’any, tot i que ja està valorant allargar la mesura en el temps quan hagin transcorregut aquests 4 mesos.

Per respondre la pregunta que es formula al títol d’aquest article, primer hem de saber quins són els objectius que persegueix aquesta política. Aquests objectius són dos: un ecològic i un altre social. L’ecològic persegueix estimular l’ús del transport públic en detriment del transport privat per reduir les emissions contaminants. El social pretén pal·liar l’efecte de l’elevada inflació en les famílies de rendes més baixes.

L’Economia del Transport fa temps que estudia els efectes d’aquestes polítiques, cosa que ha permès generar abundant literatura acadèmica basada en l’anàlisi de les experiències de països i ciutats que han aplicat diferents sistemes de subsidis al transport públic. El resultat principal és que els subsidis al transport públic són desitjables i necessaris per al desenvolupament d’una xarxa de transport públic assequible, però aquests subsidis han de tenir un límit i, en cap cas, han de conduir a la gratuïtat total. En les línies següents, intentaré explicar el per què de l’existència d’aquest límit.

Els subsidis al transport públic són desitjables i necessaris per desenvolupar una xarxa de transport públic assequible, però han de tenir un límit

Primer de tot, cal indicar que el preu del transport públic no és l’única característica que tenen en compte els usuaris potencials quan prenen decisions de mobilitat. Més concretament, aquest tipus de decisions es basen en el que s’anomena cost generalitzat, que, a més del preu, té en compte el temps de desplaçament (incloent-hi possibles incidències o dificultats) i altres factors com ara la comoditat, la seguretat o la fiabilitat. Més concretament, el temps de desplaçament (que depèn en gran mesura la freqüència dels serveis) és molt important per als usuaris de transport particular que acostumen a tenir rendes més altes i són menys sensibles al preu.

Per tant, sempre serà difícil atreure un nombre important d’aquests usuaris amb mesures basades exclusivament en la reducció de preus, complicant així l’assoliment de l’objectiu ecològic comentat al principi de l’article. A més, un transport públic a cost zero podria atraure usuaris que abans es traslladaven a peu o amb bicicleta, contribuint així a una major congestió de metro i autobusos sense guanys socials associats.

El temps de desplaçament és important per als usuaris de transport particular que acostumen a tenir rendes més altes

Centrant-nos ara en l’objectiu social, és evident que la majoria dels usuaris de rendes baixes que fan servir el transport públic diàriament no conceben altres mitjans de transport. Per tant, un transport públic a cost zero sí que tindria un efecte positiu en la renda disponible. En canvi, aquest guany es podria veure afectat pels problemes de congestió abans esmentats.

I allò que és més important: si reconeixem que l’objectiu social és el veritablement rellevant, no hi ha cap dubte que una política de transport públic a cost zero aplicada de manera indiscriminada (sense fer distinció entre usuaris) és molt ineficient. En canvi, una política de gratuïtat restringida a col·lectius vulnerables (per exemple, jubilats, estudiants o desocupats) permetria assolir aquest objectiu social sense produir efectes col·laterals no desitjables i a un cost molt menor.

Una política de gratuïtat restringida a col·lectius vulnerables permetria complir l’objectiu social sense produir efectes col·laterals no desitjables

Per tots aquests motius, un bon sistema de transport públic requereix subsidis fins a cert punt. És a dir, que aquests subsidis han de tenir un límit i, en cap cas, no han de conduir a la gratuïtat total.

Si s’apliqués la política de gratuïtat restringida a col·lectius vulnerables, s’alliberaria una quantitat significativa de recursos que es podrien destinar, per exemple, a millorar la xarxa de trens de rodalies (marginada a favor d’un servei d’alta velocitat amb molt poca incidència en els usuaris de rendes baixes), la qual cosa tindria un efecte més de llarg termini en usuaris regulars i es podria fins i tot arribar a atraure una certa proporció d’usuaris de transport privat si aquestes millores es tradueixen en més freqüències i més fiabilitat, reduint així el temps de desplaçament.

S’alliberaria una quantitat significativa de recursos que es podrien destinar, per exemple, a millorar la xarxa de trens de rodalies, cosa que tindria un efecte més de llarg termini en usuaris regulars.

En conclusió i tornant a la pregunta que es formula el títol d’aquest article, la resposta és que la gratuïtat del transport públic no és una bona política, no pas perquè produeixi grans efectes indesitjables sinó perquè hi ha millors maneres d’invertir els recursos per assolir els objectius que es persegueixen.