Reus dibuixa una Zona de Baixes Emissions més enllà del Tomb de Ravals i que requerirà de 800.000 euros

🔊 Escoltar la notícia

Reus és una de les 23 ciutats de més de 50.000 habitants de Catalunya afectada per l’obligació de definir zones de baixes emissions dins del seu nucli urbà amb el 2023 com a data límit. La normativa prové de la Unió Europea i l’ajuntament està iniciant les passes per implantar el que, de forma planera, implicarà que els vehicles més contaminants (bàsicament els de més de 30 anys) no puguin circular per determinades àrees. La regidora d’Urbanisme i Mobilitat, Marina Berasategui, marca les pautes que s’estan estudiant des del consistori en aquesta entrevista avançant que l’àrea prevista sobre mapa “anirà més enllà del Tomb de Ravals” i que el cost de tot plegat puja a 800.000 euros. Per fer front a aquesta despesa l’ajuntament s’ha postulat per rebre Fons Next Generation.

Pregunta.- La implantació de la Zona de Baixes Emissions implicarà canvis d’usos i costum. Com hi esteu fent front a l’ensurt que suposarà per a la ciutadania i amb quins recursos compteu?

Resposta.- Dit ras i curt, l’ensurt és que, per ser una ciutat de més de 50.000 habitants, Reus hauria de tenir definides les seves Zones de Baixes Emissions l’any 2023. Què significa i com impactarà en les nostres vides quotidianes? Les Zones de Baixes Emissions són totes aquelles àrees de nuclis urbans densament poblats en els quals s’ha de restringir l’accés de vehicles contaminants. Aquesta seria la definició. Evidentment, hi ha una classificació atorgada per la Direcció General de Tràfic per tal de concretar el nivell d’emissions de cada vehicle. A aquest requisit se li ha de sumar un àmbit territorial, és a dir, quina zona és la restringida i quina no. I en aquest darrer punt, pot ser que limiti tant geogràficament com des del punt de vista horari.

Tot això està ara mateix en estudi i en definició. El mapa de la Zona de Baixes Emissions de Reus el coneixerem cap a l’estiu, perquè serà resultat de la revisió del Pla de Mobilitat Urbana que estem elaborant. Fa pocs dies vam fer un retorn de l’anàlisi i diagnosi (d’aquest pla) a la comissió especial de Mobilitat Sostenible, que és l’àmbit polític on es defineixen les estratègies. I un dels punts posats damunt la taula era aquest. Ara començarà la fase de propostes. Entre elles, l’abast i el nivell de les restriccions que es podran aplicar sota criteris tècnics, perquè cal tenir present que s’han de mesurar des de la configuració dels carrers fins a la seva capacitat de transformació i la densitat demogràfica. I a més hi ha un element molt important, com és el control mitjançant la tecnologia.

P.- Tot plegat té un cost econòmic també…

R.- És clar. No és només normativa i modificar hàbits, sinó que amb tecnologia farem fàcil saber a la gent per on pot circular i per on no. Estem tenint entrevistes amb altres ciutats on ja fa més anys que apliquen polítiques actives de restricció d’accés a zones determinades com Girona. I ens ha estat molt útil la seva experiència perquè ens ha donat des de llistats de casuístiques per poder aplicar a la normativa fins a tecnologia. Les dues ciutats són similars en qüestions com el seu atractiu comercial, si bé Girona és cert que té un nucli antic enganxat a un riu que la fa diferent perquè només tenen una única entrada i els simplifica molts temes com la lectura de matrícules.

P.- Com preveieu implantar el sistema?

R.- Abans em preguntaves pels recursos. L’ajuntament s’ha presentat a una convocatòria específica de Fons Next Generation relativa a les zones de baixes emissions i que inclouen: punts de control d’accés, telecomunicacions, punts de mesurament de la qualitat de l’aire i el soroll i un portal de mobilitat sostenible. L’import total és d’uns 800.000 euros. No hi ha dibuix definitiu, però podria avançar que anem cap a un model extensiu. Amb això vull dir que intentarem que aquesta zona de baixes emissions tingui l’impacte més gran possible. Tenim molt clar també que ha de ser amb una implantació de restriccions progressiva. És a dir, podríem plantejar-nos fer-nos una zona molt concentrada i molt restrictiva que sabem que generaria un rebuig i podria ser contraproduent. En canvi, si l’àrea és més gran que el Tomb de Ravals i ho combinem amb aparcaments públics podrem anar a buscar un millor impacte en salut i medi ambient.

Aplicarem el sentit comú abans que res. Serà una anàlisi tècnica i social acurada, sense cap idea preconcebuda, que buscarà definir una zona fàcil i que tingui lògica per aquestes limitacions. I també buscar impactes positius clars. Anirem a delimitar espais en què no hi hagi circulació a prop de centres escolars o assistencials i de salut, per exemple. És a dir, ser més ambiciosos del que vindria a ser fer el Tomb de Ravals i ja està. Buscarem en tot cas, i no serà fàcil, veure fins on podem estirar amb criteris de pragmatisme.

P.- Es pot diversificar la zona i fer-ne més d’una?

R.- Podria fer-se, però cal tenir present que s’ha de determinar el règim de funcionament. I si no marques una zona concreta i n’estableixes indicadors a complir, seria difícil calcular l’impacte de la mesura. Per això entenem que no és un projecte que es pugui diversificar. Podem determinar un plantejament progressiu de les limitacions, però no podem fer aparèixer i desaparèixer aquesta zona de manera que acabi creant confusió.

P.- En l’àmbit pràctic, com afectarà la mesura a l’usuari de vehicles contaminants?

R.- Doncs que hi haurà algunes zones de la ciutat a les quals no podrà accedir. I si ho vol fer haurà de demanar un permís especial perquè necessites anar amb aquell vehicle -com per exemple les associacions de vehicles històrics- o haurà d’acabar pagant algun impost o fins i tot sanció. Ara bé, una persona que tingui un vehicle de més de 30 anys no se’ls deixarà passar per determinades zones.

P.- I que podrà fer una persona que visqui dins de la zona i tingui un cotxe contaminant?

R.- Treure’s un permís especial. Al final, la zona de baixes emissions és per a tothom. El que es busca és limitar l’accés amb vehicles a l’àrea determinada, i si hi han d’accedir ha de ser amb el menor impacte possible, com per exemple amb vehicles d’altres tipus com bicicletes, patinets o vehicles elèctrics.

P.- La UE es posarà dura amb tots aquells ajuntaments que no implantin la mesura en el termini exigit?

R.- Jo vull entendre que són conscients que hi ha una normativa que costa desplegar i, per altra banda, la UE està proporcionant també recursos per impulsar aquests projectes. Per tant, a mi m’agradaria pensar que la UE no serà punitiva sinó que diferenciarà entre els que hagin fet passes endavant per la seva implantació i els que no.

P.- Vaticineu el cost polític de la mesura davant el previsible, i amb perdó, cabreig de la ciutadania?

R.- Jo el que preveig és una necessitat ingent d’informació a la ciutadania. L’Ajuntament ha de tenir moltíssima capacitat de fer-ho explicar i adaptar la informació als afectats i interessats. La ciutadania ho ha d’entendre i fer-se responsable, en el sentit de canviar el meu comportament davant un problema que no és tangible i no té forma, perquè les partícules contaminants no es veuen. Cal que puguem detallar tot l’abast de la millora de la qualitat de vida que suposarà. La ciutadania està en el dret de poder queixar-se, perquè a més és un esport típic de la nostra cultura. Som esportivament queixosos i no passa res. Per això no podem infantilitzar a la ciutadania, que és el pitjor que podríem fer, i cal donar-los el màxim d’informació possible.

P.- El 2023 és any d’eleccions municipals. Entenc que un projecte d’aquestes característiques hauria de tenir el màxim consens polític

R.- Políticament em costaria d’entendre que cap dels grups del consistori s’atrevís a justificar el contrari. Qui entengui que és un problema global a resoldre, bé. I si ho entenen com a local, endavant també.

J.S.